Les carburants d'opportunité

(=> Article rédigé par E-Mantilles, rédacteur de Survivre au Chaos)

Dans une intervention précédente (ICI) sur les carburants pour moteurs Diesel, l'auteur avait évoqué les différences entre le gazole routier "blanc" et le gazole non routier "rouge" ou marine "bleu"...

Puis un premier article avait été publié sur notre blog Féminin SURVIE. Son auteur m'ayant fait parvenir récemment un complément, j'ai décidé de publier l'article dans sa totalité sur Survivre au Chaos.

Le sujet est important, et je pense qu'il le méritait...

Les carburants d'opportunité

Les deux derniers type de gazole évoqués sont du fioul domestique destiné à être brûlé dans des chaudières et dont certains moteurs s'accommodent lorsqu'ils sont munis de pompes d'injection à pression modérée comme les engins de chantier, les poids lourds et les anciens moteurs de voiture.

La pression modérée fait que le carburant n'a pas besoin de jouer le rôle de lubrifiant pour la pompe d'injection comme c'est le cas pour les moteurs de voiture récents dont les performances sont nettement améliorées par une meilleure vaporisation du carburant en l'injectant à pression élevée.

L'inconvénient de ces moteurs récents est que, s'ils viennent à être alimentés avec un carburant contenant trop de traces d'eau (ce qui peut souvent être le cas des "rouge" et "bleu", j'ai expliqué précédemment pourquoi) deux inconvénients mortels pour le moteur peuvent se présenter :

- La lubrification de la pompe d'injection se fera mal et amènera sa destruction plus ou moins complète ("serrage"), parfois réparable mais pouvant immobiliser le véhicule à un moment critique.
- La haute pression risque de provoquer un phénomène de "crackage" des gouttelettes d'eau les transformant en hydrogène et oxygène lors de l'injection.

Lorsqu'ils vont se recombiner par la chaleur de la combustion du carburant, ces deux éléments vont créer un point chaud qui peut amener un perçage de piston. Il est donc impératif, au cas où il ne resterait plus que cela à mettre dans les véhicules parce que la situation serait vraiment chaotique, de débarrasser ces produits de l'eau pouvant s'y trouver.

--- (Note de l'auteur : Dans les commentaires de la première partie de cet article sur Féminin SURVIE, quelqu'un disait que les voitures sont munies d'un filtre et d'un voyant d'alarme de présence d'eau dans le gazole. C'est vrai, mais ces systèmes sont prévus pour les taux qu'on doit trouver dans le gazole et signaler un petit dépassement accidentel, mais ils seraient très vite saturés par les taux qu'on peut trouver dans le fioul.

Et combien savent quoi faire dans ce cas ? (Le système le plus courant utilise la gravité pour laisser, dans le fond du filtre, l'eau plus lourde que le gazole. Cela nécessite déjà de penser à ouvrir ce filtre pour le purger afin qu'il redevienne efficace).

Ensuite, il ne peut intercepter l'eau qu'à petites doses sinon il faudrait un filtre énorme qui ne se justifierait que par l'intention délibérée d'utiliser ces carburants interdits, chose que ni les constructeurs ni les pouvoirs publics ne veulent envisager, évidemment.
La précision peut être utile pour ceux qui ne sauraient plus qui ou quoi croire.
La précaution de capturer le maximum d'eau d'un carburant de rencontre avant de l'utiliser reste donc utile.) ---

Un modèle de filtre eau/diesel

L'utilisation de ces carburants de rencontre reste totalement illégale dans une situation normale, évidemment, mais nous parlons ici de situation de crise grave où nécessité fait loi.

Nous ne nous soucierons donc pas de décoloration pouvant donner au produit une apparence légale. De toute façon, les méthodes pour décolorer ces carburants sont suffisamment agressives pour faire dresser les cheveux sur la tête de n'importe quel mécanicien à l'idée de mettre ça dans son véhicule (corrosion inévitable de tout le circuit, du réservoir aux injecteurs).

Il convient donc de rester concentrés sur l'eau à éliminer et, pour cela, il existe un produit extrêmement friand de toute trace d'eau, c'est le gel de silice. La méthode ne pourra être qu'empirique puisque, dans la situation évoquée, vous n'aurez aucun moyen d'analyser le produit avant et après traitement pour savoir s'il y avait de l'eau dedans ou pas, et combien.

Il faut alors réaliser un filtre de traitement avec un grand entonnoir muni d'un filtre fin au fond (gaze, filtre à café ou équivalent) pour retenir le gel de silice et y faire passer le carburant d'opportunité. Pensez à vous protéger les bronches par un masque avec filtres comme ceux utilisés en peinture.

Le gros avantage du gel de silice est qu'il est réutilisable. Une fois qu'il a servi, on peut le faire sécher sous un fort soleil (à moins que vous n'ayez envie de vous transformer en chaleur et lumière, évitez le four puisqu'il est tout de même chargé d'un peu de carburant) puis immédiatement après, le remettre dans un contenant étanche. C'est impératif sinon il va se gorger de l'humidité ambiante et ne sera pas efficace.

On trouve ce produit dans tous les endroits où il faut se protéger de l'humidité. C'est lui que vous trouvez dans les capsules des tubes de médicaments, dans les sachets de toile qui accompagnent vêtements et chaussures, dans certains dispositifs électroniques, etc. Il ne m'étonnerait pas qu'il soit le principal constituant des sachets vendus pour les absorbeurs d'humidité, c'est à vérifier.

Sa manipulation ne doit pas se faire à main nue pour éviter qu'il n'absorbe l'eau de la peau en provoquant des irritations légères.

Protection contre le froid

Selon la saison et les régions, le gazole routier est protégé par des additifs afin de résister au froid (jusque -25°C en Europe de l'Ouest). Ce n'est donc pas le cas des gazoles routiers "été" et des gazoles non routiers.

Les plus anciens se rappelleront des pannes des véhicules Diesel dans le Nord de la France au début des années 80. A l'époque, on ne mettait pas ces additifs. Les manants (citoyens contribuables mais néanmoins considérés comme tels) n'avaient qu'à payer au prix fort leur carburant et se débrouiller.

La panne vient, dans ce cas, de la présence de paraffine dans le gazole. En dessous d'une certaine température, elle fige et bouche le circuit d'alimentation en carburant. Il suffit d'attendre le redoux. Mais en situation de chaos, c'est une situation qu'il vaut mieux éviter.

Comment faisait-on avant d'être approvisionnés en gazole "été" ? On ajoutait au gazole un peu d'essence qui servait de diluant pour garder la paraffine liquide. Combien ? Chaque constructeur avait sa position là-dessus mais, par exemple, sur le livret d'entretien des Golf Diesel, il était conseillé de ne pas dépasser 20 % (oui, vingt, ce n'est pas une erreur de frappe).

Cela reste donc valable sur les moteurs d'architecture ancienne. Sur les moteurs récents à pression d'injection élevée, je ne me risquerais pas à mettre un tel taux (toujours la question du rôle de lubrifiant du gazole au niveau de la pompe d'injection) mais il serait très facile de déterminer de combien chaque lot de carburant récupéré a besoin en faisant un mélange à taux plus réduit laissé exposé au froid pour voir si la paraffine fige ou pas. Au besoin, on peut progressivement rectifier le taux.

Autres carburants d'opportunité

Le kérosène. Là aussi, tordons le cou aux légendes urbaines. Le kérosène était l'ancien carburant des avions, le nom est resté mais les carburants d'avions actuels ne sont pas plus du kérosène que notre gazole routier n'est du fioul de chauffage. Le kérosène est du pétrole lampant qui est aussi utilisé par certains moyens de chauffage. Son utilisation en véhicule routier est interdite puisqu'il n'est pas soumis aux mêmes taxes que le gazole routier.

Le Jet A. Lui, c'est un carburant d'avions. Evidemment, il est traité contre le froid.

L'huile de colza. Pas protégée contre le froid. Interdite aux véhicules routiers sauf dérogation.

Plaisirs d’essence… C'est mieux quand ça dure… Et pour le gazole aussi !

Il se dit beaucoup de choses au sujet des carburants, de leur composition, de leur conservation, des pannes plus ou moins graves qu’ils peuvent provoquer quand ils sont mal conservés et des méthodes pour éviter cela.

Historique

L’essence est un des produits qu’on obtient en distillant le pétrole. Depuis l’origine, les carburants à base d’essence ont suivi l’évolution des technologies automobiles.

Les performances et modes de fonctionnement des véhicules actuels n’ont plus rien à voir avec leurs ancêtres d’il y a plus d’un siècle. Les progrès en matière de résistance des matériaux et tribologie (science des frottements) ont été considérables, amenant des changements profonds dans les régimes de rotation des moteurs et les taux de compression. Les carburants ont donc été amenés à s’adapter.

Dans les années 1920, on découvre que le plomb tétra-éthyle permet une meilleure lubrification aux températures élevées et une meilleure protection des sièges des soupapes. Il permet également de relever l'indice d'octane afin de réduire le cliquetis qui intervient avec des taux de compression élevés et un carburant basique.

C’est l’apparition du carburant plombé.

Les moteurs de cette époque étaient alimentés avec un carburant d’un indice d’octane de 50 à 60.

L’indice d’octane, pour faire bref sur le sujet, indique la capacité anti-détonante d’un carburant. En effet, si le carburant a un indice d’octane trop faible, il va détonner par la seule compression, comme un diesel (plus besoin de bougie) mais le mode d’explosion est beaucoup plus brutal en essence qu’en gazole et l’explosion intervenant avant l’arrivée du piston en haut de sa course va raccourcir de beaucoup la vie de l’engin.

Or, l’amélioration des technologies a permis de concevoir des moteurs à taux de compression de plus en plus élevé (car le rendement est meilleur) et les carburants on dû s’adapter, de génération en génération.

Dans les moteurs diesel, on parle d’indice de cétane qui, lui au contraire, indique la capacité à une bonne combustion du carburant.

À la fin des années 30, on atteint un indice d’octane de 78 pour le super et de 69 pour l’ordinaire par ajout de plomb tétra-éthyle.

Dans les années 70 l’indice d’octane atteint 93 pour le super et 85 pour l’ordinaire avant de voir apparaître le super plombé à 97 d’indice d’octane.

En 2000 est décidée la disparition du super plombé 97 par une directive européenne. On voit apparaître du SP97 / SP98 additivé au potassium, puis du SP 98 ARS (anti-récession de siège de soupapes).

Depuis 2004, on ne trouve plus, en France, que le Super sans plomb 95 ou 98.

Problèmes

Depuis la disparition des carburants plombés, de nombreux problèmes de fonctionnement des moteurs (ralenti instable, difficultés de démarrage, etc.) sont apparus, surtout sur les véhicules qui roulent peu en raison de l’encrassement du système d’alimentation ; Encrassement produit par une dégradation de l’essence, et à cause de la condensation de l'eau dissoute dans l'air ambiant sur les parois internes du réservoir à chaque cycle échauffement-refroidissement.

A chaque refroidissement, le carburant se contracte et de l'air entre dans le réservoir… chaque nuit. Cette différence de volume est tellement non négligeable qu'en matière commerciale et fiscale, les volumes de carburant se mesurent à 15° C. Si la température est différente au moment de la mesure, il existe des tables d'équivalence qui donnent le volume qu'on trouverait à 15° C.

La perte de qualité des carburants est due, elle, à des dispositions réglementaires obligeant les pétroliers à baisser le taux de certains composants des carburants (benzène et composés aromatiques entre autres). Malheureusement, ces éléments, qui permettent de relever l’indice d’octane sans avoir recours au plomb tétra-éthyle, vieillissent très mal.

Plus le carburant est de basse qualité, plus ces problèmes interviendront vite.

Désolé pour les tenants de la théorie du complot, mais si les grandes marques vendent plus cher, c'est qu'il y a des raisons et principalement parce qu'elles dotent leurs produits d'additifs adaptés. Alors, oui, le carburant vient de la même raffinerie que celui vendu au magasin discount mais il a bénéficié d'adjonction de produits de haute qualité avant d'arriver à la pompe. C'est toute la différence.

Quand vous mettez un euro de carburant dans votre réservoir, 80 centimes sont des taxes alors on comprend pourquoi, pour vendre pas cher, on est tenté de faire l'impasse sur les additifs puisque 99,9 % du carburant sera consommé dans les semaines qui suivent. Et que, dans tous les cas, vous n'aurez aucun recours contre le distributeur si vous cassez un moteur avec un carburant mal ou trop longtemps stocké.

Conséquences

• Les composants les plus volatiles du carburant s'évaporent en premier et le reste du produit devient de moins en moins inflammable ;
• En s’oxydant, ils perdent leurs capacités à élever l’indice d’octane. Le carburant devient donc progressivement inadapté aux moteurs modernes à fort taux de compression ;
• Ils polymérisent en provoquant la formation de gommes. C'est le problème le plus grave qui peut entraîner une casse moteur...

Ces gommes sont supportables à très petite dose (pas plus de 50 mg/litre). Ce sont des minuscules gouttelettes de goudron qui sont d'autant plus pernicieuses que, tant que le moteur est chaud, elles passent inaperçues (sauf si elles arrivent à boucher les filtres, ce qui est un moindre mal) mais se diffusent partout où le carburant passe.

Quand le moteur a refroidi, le collage a pris et une soupape peut très bien rester collée à son siège alors qu'on remet le moteur en route.

La réparation de ce genre de casse est inenvisageable sur le bord d'une route et sans un matériel sérieux. En situation de survie, le véhicule est mort.

Si on prend conscience à temps du problème, il faut se retrousser les manches et tout démonter, du réservoir aux cylindres. Inutile de croire aux contes de fées pour ce genre de problème : Un produit qui a polymérisé est quasiment impossible à dissoudre.

Faites l'expérience avec de la colle époxy : un chiffon avec de l'acétone la nettoie sans problème avant la polymérisation, après… vous pouvez toujours essayer.

Il va falloir démonter, gratter, changer tout ce qui peut l'être (filtres, joints, durites…). Ce n'est pas impossible mais c'est à faire AVANT de se retrouver sur le bord de la route.

Délais d'utilisation du super SP 95 et SP 98

Dans les 3 mois, il se passe peu de choses et le carburant garde la plupart de ses qualités. Ensuite, les six à neuf mois suivants, le carburant perd de plus en plus ses qualités avec les conséquences exposées ci-dessus. La durée est variable selon la qualité de départ du produit et ses conditions de stockage.

Au bout de 9 mois à un an dans un réservoir, l’indice d'octane s'est effondré, l'eau de condensation a pollué le carburant et les microscopiques gouttelettes de gomme sont là et n'attendent que votre aide pour aller ravager un moteur.

Ne cherchez pas à pomper ce carburant car l'eau est plus lourde que l'essence et resterait dans le fond du réservoir, toute prête à polluer votre beau carburant tout neuf (elle fait baisser l'indice d'octane).

Suivant le type de véhicule et de réservoir, il faut vidanger par le bouchon du bas, démonter, retourner... à vous de vous débrouiller, il faut sortir tout le liquide de là.

Stockage : Mais si, les fées existent !

Le bon sens impose de ne stocker du carburant que dans des contenants que ce carburant n'est pas capable de dissoudre (même à dose imperceptible à l’œil). Et pourtant...

Combien stockent dans n'importe quoi ? Pour beaucoup, un bidon, c'est un bidon et du plastique, c'est du plastique.

Eh bien non. Les seuls contenants adaptés aux carburants, sont les jerrycans en métal prévus pour ça et les bidons en polyéthylène à haute densité (PEHD).

Si vous utilisez autre chose, vous allez rajouter une dose de gomme supplémentaire.

Et, si vous utilisez des bidons en PEHD, faites l'effort de jeter une bâche dessus : les carburants sont un peu comme les vampires, ils ont horreur de la lumière (en ce qui les concerne, ce sont les ultra-violets qui les dégradent… les carburants, pas les vampires).

Et pensez à bien remplir les bidons pour limiter autant que possible la surface de carburant en contact avec l'air. D'où l'utilité d'avoir des contenants de tailles variées pour que les plus petits servent à compenser les pertes des plus volumineux.

Et surtout, ajoutez un stabilisant. Il en existe pour essence et pour gazole. Exemples...

Je ne fais pas de pub pour une marque ou une autre, mais je n'ai recours qu'à des marques dont la qualité est connue quand il s'agit d'une question de vie ou de mort pour un moteur.

Vous pourrez porter la durée de stockage à 24 mois tout en gardant un carburant de qualité. C'est-à-dire que, progressivement, en faisant tourner votre stock, vous pourrez disposer de centaines de litres qui pourront représenter une fuite possible, un retour de votre BAD si les choses s'arrangent plus vite que prévu ou… un élément de troc précieux quand il n'y en aura plus ailleurs.

Dans ce dernier cas, gardez les petits bidons de stabilisant, ça indiquera que c'est un carburant de qualité que vous échangez.

Où trouver ces précieux produits ? Les magasins de bricolage et de jardinage en vendent pour l'essence des outils de jardin. Les magasins de nautisme également. Et, sur Internet, on trouve aussi facilement. Et, pour le prix, ce n'est pas la ruine (10 à 15 €)...